L’intérêt pour le péage urbain a son origine dans les difficultés que rencontre les politiques de régulation de la mobilité urbaine, face aux trois exigences contradictoires du financement du transport, de la lutte contre la congestion, et de la protection du cadre de vie urbain.

Comment ça marche, quels sont les enjeux ? Ci-joint une version courte (deux pages) dans une note que j’ai commise en 1999 à l’occasion d’un débat à Lyon, ou une version plus longue (Foire Aux Questions, sept pages) et plus aride, produite en 2002 pour un groupe de travail du Commissariat Général du Plan.

Les économistes parlent du péage depuis la fin du 19ème siècle avec, comme précurseur, l’ingénieur économiste français Jules Dupuit. Mais c’est à l’étranger que les expériences concrètes de péage urbain ont démarré.

L’exemple le plus proche du contexte français par la manière de traiter le problème du financement est, à mon sens, celui des péages norvégiens. Nous y sommes allés voir en 2002 avec des collègues du CERTU, de la DREIF et de l’IAURIF : ci-joint le rapport des visites (39 p.) et une présentation résumée (12 diapos).

On parle aussi beaucoup du péage de Londres, ouvert en mars 2003, dont j’ai fait une présentation résumée (8 diapos) avec les premiers résultats un mois après l’ouverture. Pour avoir des résultats plus récents il faut aller sur le site de présentation du « Congestion Charging Scheme » par Transport For London, où sont mis en ligne régulièrement les rapports de suivi (rubrique « Monitoring »). Voir aussi le site où est présenté le péage aux usagers et notamment la proposition d’extension.

Et qu’est-ce que cela donnerait sur Lyon ? Nous avions imaginé déjà en 1992 un scénario d’introduction progressive du péage urbain dans l’agglomération lyonnaise avec une estimation des recettes et des effets sur les déplacements, à l’aide du modèle QuinQuin. Les résultats ont fait l’objet d’une communication à la conférence mondiale de 1992. Nous avons ensuite testés d’autres scénarios avec des estimations plus fines à l’aide du modèle stratégique de déplacements de l’agglomération lyonnaise, résultats publiés dans un article de la revue Recherche-Transports-Sécurité en 2002.

Nous avons aussi exploré en profondeur ce que pourraient être les réactions comportementales à des scénarios de péage urbain. En profondeur cela veut dire une enquête lourde (l’une des premières enquêtes du type « réponses déclarées » réalisées au LET), c’est-à-dire un (tout) petit échantillon (N~15). Les résultats ont été publiés en 1995 (avec Odile Andan et Bruno Faivre d’Arcier) dans un « Etude et Recherches » (probablement épuisé), mais un résumé est paru dans article de la revue Transports (Le péage urbain : une incitation au changement de mode de transport ? n° 372, pp.246-257, juillet-août 1995). Il y a aussi un chapitre d’un livre publié en 1998 chez Pergamon/Elsevier (The simulation of behaviour in a non-experienced future : the case of road-pricing. Cf. liste des publications).

Nous avons également participé au projet EUROTOLL financé par la Commission Européenne, en tant que responsables de plusieurs workpackages. Le projet s’est achevé en 1999 (voir un résumé).

Plus généralement, pour avoir des informations sur les recherches sur le péage urbain financées par la Commission Européenne voir le site de Transport Pricing.

Bien évidemment la mise en place éventuelle d’un péage urbain se heurte à des difficultés d’acceptabilité sociale.

Et puis sur la question du financement des transports urbains, voici un point de vue suite à l'arrêt du subventionnement de l'Etat pour les transports publics de province.

L’expérience de Londres avec son Congestion Charging Scheme est sujette à controverses. J’ai répondu à une évaluation très critique de Rémi Prud’homme et Juan Pablo Bocajero dans un court papier paru dans Transport Policy.